一輛2008年生產的奧迪A4L 2.0T發(fā)動機，VIN號為為LFV3A28K083******,行駛里程：9萬KM，配備發(fā)展動機型號為CDZ,同時搭載0AW型手動模式8前速CVT無級變速器。

　　故障現象：初期進廠時用戶描述說該車變速器報警燈點亮，起步加速無力且有聳車現象，同時還發(fā)現發(fā)動機油門加不起的情況（其實是發(fā)動機限扭功能的表現）

　　故障診斷：進廠后沒有急于試車，而是利用診斷儀進行故障系統(tǒng)檢測，通過檢測結果在變速器故障存儲器中查出3個故障碼（如圖1所示），分別是：P1741，離合器匹配達到極限，主動/靜態(tài)；P1743，離合器打滑監(jiān)控信號太高，主動/靜態(tài)；P1774，離合器溫度監(jiān)控，被動/偶發(fā)。刪除故障碼進行試車，結果發(fā)現正如用戶所描述那樣前進檔怠速無爬行功能，需加速且沖擊一下才能行駛，同時在起步低速運轉過程中還有聳車現象，行駛沒有多久變速器故障指示燈再次點亮3個故障碼。

　　按照以往針對奧迪CVT變速器的經驗維修且又在存在故障碼的前提下來分析，該變速器的故障應該很容易解決。首先就“P1741，離合器匹配達到極限，主動/靜態(tài)”故障碼來說，一般都是液壓系統(tǒng)存在故障而導致離合器在自適應匹配條件下的匹配能力愛限，從而因自適應匹配空間超出極限，從而因自適應匹配空間超出極限范圍達到設定并形成故障碼的條件，導致變速器進入故障運行模式，所以在大多數情況下更換液壓控制單元（滑閥箱）即可解決。另外，針對“P1743，離合器打滑監(jiān)控信號太高，主動/靜態(tài)”故障碼來說，往往是由于控制單元檢測到離合器自身的滑移量（打滑量）過大而設定出來的，所以一般在確定從滑閥箱到離合器終端油路不存在問題的情況下，修理或更換離合器即可解決。而對于“P1774，離合器溫度監(jiān)控，被動/偶發(fā)”故障碼就容易理解了，極有可能是由于離合器打滑溫度過高而形成的，所以解決離合器打滑量的問題也就解決了這個故障碼的問題。通過以上分析說明要想解決變速器的問題就必須要做解體變速器檢查維修。

　　解體變速器后逐一對每一個部件進行檢查，并重點對離合器和滑閥箱進行了檢測，但都沒有發(fā)現直接明顯的問題，同時鏈傳動部分也完好無損沒有任何磨損情況（如下圖所示）。

　　在這種情況下也只能懷疑問題出現在液壓控制系統(tǒng)，所以決定更換滑閥箱和離合器，包括其他密封元件（既然變速器都拆下來了更換離合器也理所應當，如下圖所示）。

　　更換的滑閥箱

　　更換下來的輸入離合器總成

　　重新組裝變速器并裝車試車，開始時在冷車狀態(tài)下似乎還算可以，起步爬行，加速行駛基本正常，本以為故障得到解決了，可是當變速器油溫剛上來后（大概40-50度）變速器故障現象重現，同時故障指示燈也再次點亮，重新檢測依然還是那3個故障碼，另外就是前進檔離合器匹配不能成功而倒檔很容易成功。此時才感覺該車的問題并不簡單，于是通過診斷儀來掃描相關動態(tài)數據，由于倒檔是好的所以可以進行動態(tài)數據的比較分析，在反復閱讀并對比各項數據中終于發(fā)現只有一項數據有些異常，那就是變速器安全/冷卻控制電磁閥N88的驅動指令電流在R檔時幾乎沒有波動并保持在595MA（如下圖所示）。

　　而在D檔時波動較大，一般都會在0MA-255MA-605MA之間變化（如下圖所示），而其他所有幾乎相差不多。

　　為什么只有N88電磁閥的驅動數據在R檔和D檔有區(qū)別呢？難道是R檔油路和D檔油路區(qū)別或扭矩（傳動比區(qū)別）所致？或者說這樣的數據也是正常的？考慮到在過去維修老款奧迪01J變速器前進檔無爬行時是通過更換外部濾清器解決的，電控系統(tǒng)也是是記錄“18149，離合器自適應匹配達到極限”的故障碼，難道是濾清器在作怪？不過濾清器堵塞在過去我們可以通過數據流來驗證，那就是離合器自適應匹配電流值（第十組數據）會變得很低，而對于我們這款A4L車型的0AW變速器的數據來說卻只是給了一個范圍值。不得已也只能換一下濾清器再說。

　　更換外部濾清器（如上圖所示）后效果確實明顯好多了，但啟動車輛掛檔加油門行駛一旦到40KM/H左右3個故障碼再次重現。另外一旦熱車后前進檔即便在沒有故障碼的情況下還是沒有爬行過程，而倒檔基本正常。同時再去對比倒檔和前進檔相關動態(tài)數據信息時也沒有發(fā)現什么問題。要知道離合器總成和閥體（滑閥箱）都已更換且與原車未修前的故障現象幾乎沒有太太的變化，這充分說明修至如此我們還沒有找到故障的根本原因。那么在維修中已經把跟故障碼有關的最值得懷疑的部件都換了。難道是控制單元計算信息錯誤？在萬般無奈之下又更換控制單元（如下圖所示）。

　　更換控制單元重新解鎖試車，結果，故障現象沒有任何改變，此時維修徹底陷入僵局。最后不得不求助于維修自動變速器同行，在4S店技術通報中確實有過類似同樣故障現象的解決方案，那就是需要控制單元程序的升級，實在不行也只能更換變速器總成了。

　　可是控制單元升級后沒有任何改變，難道真的需要更換變速器總成不成？該變速器在前前后后維修中更換了那么多備件，再更換變速器總成幾乎是不可能的事情。在萬般無奈之下依然是通過一輛無故障的奧迪A4L車進行所有動態(tài)數據對比，功夫不負有心人民終于發(fā)現在之前的數據對比中，正常車輛的N88電磁閥的驅動數據在前進檔和倒檔應該是變化幅度不大或者說幾乎不會變化，而我們故障車的數據在前進檔變化幅度非常大，一點都不穩(wěn)定。此時我們借助下圖再進行N88驅動數據的分析

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　　正常情況下當踩制動踏板掛入前進檔或倒檔后，出于安全考慮為了保證發(fā)動機不會熄火，同時又保證離合器有一個最基本的正常預備充油壓力，N88電磁閥此時起到安全閥的作用，那就是即便離合器壓力調節(jié)電磁閥N215調出了錯誤的離合器油壓，那么N88電磁閥在大電流情況下已經驅動其前端的安全閥并切了去往手動閥的離合器油路，因此離合器內部也只能存有基礎油壓（預充油油壓）。這樣掛前進檔時如果N88電磁閥驅動電流在不穩(wěn)定的變化，那么就說明前進檔油路的基本預備油壓是不正常（控制單元通過壓力傳感器G193來監(jiān)控），控制單元認為N215的調節(jié)能力不夠，因此需要N88電流變大起到切斷作用，反之如果離合器油壓低了N88電磁閥電流就會往低了變，也好讓離合器閥門多給離合器提供預充油油壓。通過這一點分析足以告訴我們，該變速器前進檔的供油油路是存在故障的，否則控制單元不會通過N88電磁閥去調控（雙重控制功能）。

　　這樣我們的思路就清晰了，離合器油壓的調控源頭在控制單元和閥體方面，終端在于離合器本身的工作能力，那么既然源頭和終端兩頭都不存在故障，難道是在中間油路這個環(huán)節(jié)了（從閥體手動閥的輸出到離合器的中間油路），也許有可能在第一次的拆解檢查中出現漏洞。這樣決定再次重新分解變速器做詳細檢查。

　　故障排除：分解變速器后直接從閥體輸出端進行查找一直到離合器本身供油處，終于發(fā)現在塑料吸氣泵上一個非常不起眼的地方有一小裂紋（如下圖所示），當油溫上來之后縫隙變大泄漏量也加大并影響到了離合器工作過程，從而導致控制單元設置相應的故障碼，那么罪魁禍首就是吸氣泵上的小的裂痕。更換吸氣泵后故障徹底排除，同時前檔離合器也快速匹配成功。