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故障現象：一輛上海別克君威轎車，采用LB8發(fā)動機和4T65E自動變速器。因自動變速器中執(zhí)行元件大多損壞，而換上了一臺組裝的“同型號”的4T65E自動變速器。出廠幾天后，出現行駛發(fā)沖故障。

故障診斷：對該車路試，確實存在車主所述的故障現象。于是首先用故障檢測儀進行檢測，讀取的故障代碼為P1811，其含義是“最大適配和長換擋”。清除故障代碼后再重新讀取，無故障代碼。對該車再次進行路試，沒有發(fā)現行駛發(fā)沖的現象，于是交車出廠。該車使用了一個星期后，上述故障再次出現，而且是出現頻率越來越高。再次使用故障檢測儀進行檢測，讀得的故障代碼仍然是P1811。

故障排除：再上路試車，行駛不到5 km，就出現上述故障，再讀取故障代碼，還是P1811，再清除故障代碼，再進行路試，上述故障再次出現。查閱別克君威轎車原廠資料，根據最大適配和長換擋的15種原因，決定先更換一組電磁閥，然后進行路試，故障依然存在。接著又更換分配閥總成，故障依舊。將閥體拆下并解體檢查，發(fā)現閥體中有的閥發(fā)卡，于是更換了閥體和一組電磁閥，但組裝后試車，還是故障依舊，讀取故障代碼，還是P1811。經會診，懷疑自動變速器機械部分有問題，決定和北京銷售商協(xié)商。北京銷售商發(fā)來了一臺組裝的自動變速器總成，裝車后試驗，故障依然存在。在再次路試前將故障檢測儀連接好，進行跟蹤檢測并將有關數據記錄下來進行分析。該車在運行中，故障檢測儀顯示出了換擋時間在0．35S～1．22 S變化。運行了15 km左右時，在一次起步行駛不到100m，車速在40 km／h左右時連續(xù)出現2次發(fā)沖現象。繼續(xù)查閱別克君威轎車原廠資料，資料中介紹“P1811故障代碼，其含義是最大適配和長換擋”。該故障代碼在運行中出現故障代碼的條件是適配值，當1—2、2—3、3—4換擋適配單元已達到極限值，或1—2、2—3、3—4換擋時間超過0．65S，一次行程中有2次，就會存儲故障代碼P1811，它是C類型診斷故障，一旦存儲了故障代碼，動力系統(tǒng)控制模塊(PCM)就會采取以下行動：“動力系統(tǒng)控制模塊(PCM)不點亮故障指示燈；動力系統(tǒng)控制模塊指令最大管路壓力；動力系統(tǒng)控制模塊凍結換擋適配值；當達到設置診斷故障代碼的條件時，動力系統(tǒng)控制模塊記錄操作狀況，并將信息存儲為故障記錄。”

根據維修資料的提示，感覺應對換擋時刻的油壓進行檢測，但因油壓表接頭損壞，此項工作未能進行。再次會診并統(tǒng)一了思想，根據原廠資料介紹的有關故障代碼P1811最大適配值和換擋時間過長的原因，決定將兩臺自動變速器分別拆解，將兩臺中的優(yōu)質執(zhí)行元件組裝成一個較理想的自動變速器，裝配時按照原廠的結構圖，一件一件地對照裝配。組裝完畢后，添加原廠規(guī)定型號的自動變速器油(ATF)，連接好故障檢測儀進行路試，結果還是故障依舊，故障代碼仍是P1811。在這束手無策之際，決定向北京方面進行咨詢，得知該自動變速器的傳動鏈輪有兩種，一種是主、從動鏈輪都是35齒；另一種主動鏈輪是32齒，從動鏈輪為37齒。于是將北京發(fā)來的自動變速器拆開，結果是主、從動鏈輪均為35齒。于是再進行路試，檢測自動變速器輸入軸與輸出軸的轉速比，分別顯示1擋為1：0.80，2擋為1：0.95，3擋為1：1.22，4擋為1：1.28。因為該車自動變速器3擋是直接擋，主、從動軸的轉速比應為1：1，實際出現了異常之比1：1.22。立即將車上的自動變速器抬下來，拆檢結果是主、從動鏈輪齒數均為35齒。于是將原車的自動變速器打開檢查，主、從動鏈輪的齒數分別為32齒和37齒，將原車自動變速器上的鏈輪及傳動鏈總成一同裝到這臺自動變速器上后進行路試，故障現象消失。故障檢測儀顯示自動變速器輸入軸與輸出軸的轉速比分別為1：0．86、1：0．95、1：1和1：18左右。上述故障完全排除。

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