電動車驅(qū)動電機及其控制技術(shù)綜述

www.bomingjun.com 來源：中國電動車信息網(wǎng)　　　電動車商情網(wǎng) 作者：俠名類別：電動車維修時間：2006-2-22

簡述了電動車驅(qū)動系統(tǒng)及特點，在此基礎(chǔ)上詳細分析并比較了電動車主要電氣驅(qū)動系統(tǒng)，著重介紹了一種深埋式永磁同步電動機及其控制系統(tǒng)，最后簡要概述了電動車電氣驅(qū)動系統(tǒng)的發(fā)展方向。 1 概述電動車是一種安全、經(jīng)濟、清潔的綠色交通工具，不僅在能源、環(huán)境方面有其獨特的優(yōu)越性和競爭力，而且能夠更方便地采用現(xiàn)代控制技術(shù)實現(xiàn)其機電一體化的目標，因而具有廣闊的發(fā)展前景。現(xiàn)有電動車大致可以分為以下幾個主要部分：蓄電池、電池管理、充電系統(tǒng)、驅(qū)動系統(tǒng)、整車管理系統(tǒng)及車體等。驅(qū)動系統(tǒng)為電動車提供所需的動力，負責將電能轉(zhuǎn)換成機械能。無論何種電動車的驅(qū)動系統(tǒng)，均具有基本相同的結(jié)構(gòu)，都可以分成能源供給子系統(tǒng)、電氣驅(qū)動子系統(tǒng)、機械傳動子系統(tǒng)三部分，其中電氣驅(qū)動子系統(tǒng)是電動車的心臟，主要包括電動機、功率電子元器件及控制部分。如圖1所示。其中，電動車驅(qū)動系統(tǒng)均具有相同或相似的功能模塊，如圖2所示。 2 電動車電氣驅(qū)動系統(tǒng)比較電動機的類型對電氣驅(qū)動系統(tǒng)以及電動車整體性能影響非常大，評價電動車的電氣驅(qū)動系統(tǒng)實質(zhì)上主要就是對不同電動機及其控制方式進行比較和分析。目前正在應(yīng)用或開發(fā)的電動車電動機主要有直流電動機、感應(yīng)電動機、永磁無刷電動機、開關(guān)磁阻電動機四類。由這四類電動機所組成的驅(qū)動系統(tǒng)，其總體比較如下表所示。電動車電氣驅(qū)動系統(tǒng)用電動機比較表下面分別對這幾種電氣驅(qū)動系統(tǒng)進行較為詳細地分析和闡述。 2.1 直流驅(qū)動系統(tǒng) 直流電動機結(jié)構(gòu)簡單，具有優(yōu)良的電磁轉(zhuǎn)矩控制特性，所以直到20世紀80年代中期，它仍是國內(nèi)外的主要研發(fā)對象。而且，目前國內(nèi)用于電動車的絕大多數(shù)是直流驅(qū)動系統(tǒng)。但普通直流電動機的機械換向結(jié)構(gòu)易產(chǎn)生電火花，不宜在多塵、潮濕、易燃易爆環(huán)境中使用，其換向器維護困難，很難向大容量、高速(High Speed)度發(fā)展。此外，電火花產(chǎn)生的電磁干擾，對高度電子化的電動汽車來說將是致命的。此外，直流電動機價格高、體積和重量大。隨著控制理論和電力電子技術(shù)的發(fā)展，直流驅(qū)動系統(tǒng)與其它驅(qū)動系統(tǒng)相比，已大大處于劣勢。因此，目前國外各大公司研制的電動車電氣驅(qū)動系統(tǒng)已逐漸淘汰了直流驅(qū)動系統(tǒng)。 2.2 感應(yīng)電動機驅(qū)動系統(tǒng) 2.2.1 感應(yīng)電動機電動車感應(yīng)電動機與一般感應(yīng)電動機相比較具有以下特征：（1）穩(wěn)定運行時，與一般感應(yīng)電動機工況相似。（2）驅(qū)動電動機沒有一般感應(yīng)電動機的起動過程，轉(zhuǎn)差率小，轉(zhuǎn)子上的集膚效應(yīng)不明顯。（3）運行頻率不是50Hz，而是遠遠在此之上。（4）采用變頻調(diào)速方式時，轉(zhuǎn)速與極數(shù)之間沒有嚴格對應(yīng)關(guān)系。為此，電動車感應(yīng)電動機設(shè)計方面如下特點：（1）盡力擴大恒轉(zhuǎn)矩區(qū)，使電動機在高速(High Speed)運轉(zhuǎn)時也能有較高轉(zhuǎn)矩。而要提高轉(zhuǎn)矩，則需盡量減小定轉(zhuǎn)子之間的氣隙，同時減小漏抗。（2）更注重電動機的電磁優(yōu)化設(shè)計，使轉(zhuǎn)矩、功率和效率等因素達到綜合最優(yōu)。（3）減少重量、體積，以增加與車體的適配性。 2.2.2 控制技術(shù) 應(yīng)用于感應(yīng)電動機的變頻控制技術(shù)主要有三種：V/F控制、轉(zhuǎn)差頻率控制、矢量控制。20世紀90年代以前主要以PWM方式實現(xiàn)V/F控制和轉(zhuǎn)差頻率控制，但這兩種控制技術(shù)因轉(zhuǎn)速控制范圍小，轉(zhuǎn)矩特性不理想，而對于需頻繁起動、加減速的電動車不太適宜。近幾年來，研制的電動車感應(yīng)電動機幾乎都采用矢量控制技術(shù)。矢量控制按其側(cè)重點不同，主要有兩種控制策略：提高驅(qū)動系統(tǒng)效率的最大效率控制與簡化系統(tǒng)、降低成本的無速度(Tempo)傳感器矢量控制。最大效率控制技術(shù)是通過使勵磁電流Io隨電動機參數(shù)和負載條件而變化來實現(xiàn)在任何負載條件下都使電動機的損耗最小，效率最大的目標。矢量控制離不開速度(Tempo)的控制，而無速度(Tempo)傳感器是利用電動機電壓、電流和電動機參數(shù)來估算出速度(Tempo)，從而無需一般矢量控制中的速度(Tempo)傳感器，達到簡化系統(tǒng)、降低成本、提高可靠性的目的。 2.3 永磁無刷電動機驅(qū)動系統(tǒng) 2.3.1 永磁無刷電動機永磁無刷電動機系統(tǒng)可以分為兩類，一類是方波驅(qū)動的無刷直流電動機系統(tǒng)（BDCM），另一類是永磁同步電動機系統(tǒng)（PMSM），也稱之為正弦波驅(qū)動的無刷直流電動機系統(tǒng)。BDCM系統(tǒng)不需要絕對位置傳感器，一般采用霍爾元件或增量式碼盤，也可以通過檢測反電動勢波形換相。PMSM系統(tǒng)一般需要絕對式碼盤或旋轉(zhuǎn)變壓器等轉(zhuǎn)子位置傳感器。從磁鐵所處不同位置的結(jié)構(gòu)上看，永磁無刷電動機可以分成表面型、鑲嵌型、深埋式等結(jié)構(gòu)型式，在電動汽車中也有采用盤式結(jié)構(gòu)或外轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)的。深埋式永磁同步電動機因其有高的功率密度、有效的弱磁控制及方便的最大效率控制而在電動車應(yīng)用領(lǐng)域倍受青睞，是當前電動車電動機研發(fā)的熱點。用在電動車上的永磁同步電動機是將磁鐵插入轉(zhuǎn)子內(nèi)部，得到同步旋轉(zhuǎn)的磁極深埋式轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)如圖3所示，這種電動機在結(jié)構(gòu)設(shè)計方面主要有兩個特征：①轉(zhuǎn)子磁鐵使用埋入式；②采用多極化設(shè)計。這種設(shè)計具有顯著的優(yōu)點：（1）與將永磁體貼在轉(zhuǎn)子表面的情況相比，將永磁體植入轉(zhuǎn)子內(nèi)部，則即使高速(High Speed)旋轉(zhuǎn)，永磁體也不會飛散，為此就使設(shè)計10000r/min以上的超高速(High Speed)電動機成為可能。（2）對于要求的最大轉(zhuǎn)矩而言，采用圖3所示的轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)，永磁電動機能做得更小。（3）電機多極化設(shè)計也是降低成本的有效手段。圖4表示了電動機永久磁鐵用量占電動機總重量的百分比隨電動機極數(shù)增加而減少的變化曲線。 2.3.2 深埋式永磁同步電動機的控制技術(shù) 深埋式永磁同步電動機控制系統(tǒng)的構(gòu)成如圖5所示。與一般電動機的控制系統(tǒng)多為速度(Tempo)控制系統(tǒng)或位置控制系統(tǒng)不同，電動車是由加速器與控制器共同決定的轉(zhuǎn)矩指令來控制電機。因為轉(zhuǎn)矩由電流決定，所以實際上構(gòu)成了一個電流控制系統(tǒng)。應(yīng)用轉(zhuǎn)矩指令和電動機轉(zhuǎn)速，通過獨立增減d軸電流和q軸電流進行電流控制，就能使電動機和逆變器的綜合損失最小，進而提高電動車驅(qū)動系統(tǒng)的效率。d軸電流指令為負，就意味著進行弱磁調(diào)節(jié)，所以，弱磁控制也是有效的。以上設(shè)計不僅考慮了電動機的特性，還考慮了電動機的控制方法及使用方法，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)緊湊、性能穩(wěn)定，是目前電動車的優(yōu)選驅(qū)動系統(tǒng)。 2.4 開關(guān)磁阻電動機驅(qū)動系統(tǒng) 2.4.1 開關(guān)磁阻電動機目前，開關(guān)磁阻電動機（SRM）已投入實際使用，法國F1AT公司研制的電動車和中國第二汽車制造廠研制的電動客車都曾采用了開關(guān)磁阻電動機。SRM是沒有任何形式的轉(zhuǎn)子導(dǎo)體和永久磁鐵的無刷電動機，它的定子磁極和轉(zhuǎn)子磁極都是凸的。由于SRM具有集中的定子繞組和脈沖電流，其功率變換器可以采用更可靠的電路拓撲形式。SRM具有簡單可靠、在較寬轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩范圍內(nèi)高效運行、控制靈活、可四象限運行、響應(yīng)速度(Tempo)快、成本較低等優(yōu)點。但SRM有轉(zhuǎn)矩波動大、噪聲大、需要位置檢測器、系統(tǒng)非線性特性等缺點，所以，目前應(yīng)用還受到限制。針對傳統(tǒng)SRM的缺點，研制了永磁式開關(guān)磁阻電動機驅(qū)動系統(tǒng)（PMSRD），通過高性能永磁鋼的引入，克服了傳統(tǒng)SRM存在的換流相對較慢、能量利用率較低的缺點，增加了電機的比功率密度。 2.4.2 控制技術(shù) 由于SRM系統(tǒng)具有明顯的非線性特性，系統(tǒng)難于建模，一般的線性控制方式不適于SRM系統(tǒng)。目前主要利用模糊邏輯控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制等。香港大學開發(fā)的模糊滑�？刂凭哂袦p少控制振蕩等優(yōu)點，是SRM系統(tǒng)控制研究的一個新的突破。 3 結(jié)速語 20世紀80年代以來，隨著電力電子技術(shù)的發(fā)展，交流電動機折控制變得比較容易了。為此，電動車的電氣驅(qū)動系統(tǒng)從直流電動機轉(zhuǎn)向交流電動機，特別是感應(yīng)電動機具有結(jié)構(gòu)緊湊、可靠性高、成本低的優(yōu)點，對于電動車來說是特別可貴的。但永磁電動機除有以上優(yōu)點外，還在轉(zhuǎn)換效率方面又較感應(yīng)電動機稍勝一疇。開關(guān)磁阻電動機具有結(jié)構(gòu)簡單、控制靈活、可四象限運動、可靠性高、能在較寬的速度(Tempo)和轉(zhuǎn)矩范圍內(nèi)高效運行等特點，作為具有潛力的電動車電氣驅(qū)動系統(tǒng)日益受到重視。但其轉(zhuǎn)矩脈動大，噪聲大等缺點一直未得到很好解決，如何從電機設(shè)計和控制策略兩方面加以改進是現(xiàn)在的研究熱點。永磁電動機電氣驅(qū)動系統(tǒng)以轉(zhuǎn)速更高（德國KOVO電技術(shù)公司已研制出轉(zhuǎn)速達50000r/min、功率達1.5kW的無刷電動機）、用磁更省、可以實現(xiàn)轉(zhuǎn)子輕小緊湊、低成本化設(shè)計而成為研究與應(yīng)用的熱點。但永磁電動機也有制成后難以調(diào)節(jié)磁場以控制功率因素和無功功率的缺點，這將成為今后的研究方向。在控制器件方面，應(yīng)用新一代功率電子器件，可使變頻器有更高的功率密度和效率，結(jié)構(gòu)也更牢固，更適于電動車所用。在控制策略方面，變結(jié)構(gòu)控制、模糊控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制以及專家系統(tǒng)等新的控制方法正逐漸應(yīng)用于電動車驅(qū)動系統(tǒng)中，并取得越來越好的效果。