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技術(shù)名詞解釋之水平對置氣缸

www.bomingjun.com 來源：互聯(lián)網(wǎng) 作者：俠名類別：汽車改裝技術(shù) 時間：2014-01-15

水平對置氣缸（Boxer cylinder），也有稱為Flat及水平對向引擎，我們在介紹V型發(fā)動機(jī)的時候就已經(jīng)提過V型氣缸的兩組氣缸夾角不大于180°，而水平對置氣缸就是特殊的“V型氣缸”，只是它的兩組氣缸對應(yīng)夾角為180°而已。目前在汽車上使用水平對置氣缸布局的廠家只剩下保時捷和斯巴魯兩家，加上摩托車的話還有寶馬，在代號方面用“B”、“F”或者“H”來表示均可，但歷史也曾出現(xiàn)過眾多水平對置發(fā)動機(jī)，除了我們常見的B4、B6外，還有B2（寶馬摩托車至今仍在使用）、B8（保時捷908上的3公升水平對向8缸引擎）、B12（法拉利的水平對向引擎曾在頂級車系512BB、Testarossa等上服役多年）、B16（1963年英國的Coventry Climax和后來的保時捷都研究過水平對向16缸引擎）等型號的布局。

B4一直是斯巴魯的專屬，在1966年以前置前驅(qū)的方式搭載在斯巴魯1000上，就此揭開了斯巴魯前縱置水平對置發(fā)動機(jī)四驅(qū)的序幕。B6氣缸斯巴魯與保時捷都有對應(yīng)的產(chǎn)品，但是論名氣而言，則保時捷的B6更為正宗。早在1963年，法蘭克福國際車展上保時捷就推出了風(fēng)冷的水平對置發(fā)動機(jī)的911，在水平對置六缸發(fā)動機(jī)領(lǐng)域內(nèi)保時捷對潤滑、進(jìn)排氣的修正都有著不可復(fù)刻的意味。B8僅是在保時捷內(nèi)出現(xiàn)過，1969保時捷打造了兩輛水平八缸的914一部作為小保時捷的生日禮物，另一部則收藏在斯圖加特的保時捷博物館內(nèi)。

圖：水平八缸的914

至于水平對置氣缸的布置形式有何優(yōu)劣，小編淺談一下。

圖：水平對置氣缸的正視圖

從上圖看到，水平對置氣缸的工作平面在曲軸軸線中心線上，所以這可以令到汽車的中心盡量低（比V型氣缸布置還要低），相應(yīng)地車子的設(shè)計可以變得更變更平，風(fēng)阻更小，理論上對操縱穩(wěn)定性有很大的優(yōu)勢。這只是對4、6缸的發(fā)動機(jī)而言，如果要靠增多氣缸數(shù)再增大排量的話，是比會使車子的寬度增大，這又與原來的開發(fā)理念相悖，所以水平對置6氣缸以上的發(fā)動機(jī)還沒能實現(xiàn)量產(chǎn)。我們提及過V型氣缸的平穩(wěn)性好，但遇到水平對置的對稱布局，V型氣缸也要甘拜下風(fēng)。慣性力基本可以由兩邊的氣缸運(yùn)動相抵消，運(yùn)轉(zhuǎn)平順性更好，即損耗功率最小，所以轉(zhuǎn)速有所提高，功率比一般4、6缸發(fā)動機(jī)要高。這也帶來了另外的難題，潤滑與冷卻液會自然因重力因素下滑，活塞上部的潤滑情況惡化，磨損加��；由于要分開布置兩套進(jìn)排氣系統(tǒng)，成本高，制造復(fù)雜；相比其他氣缸，垂直方向上的空間利用不足；控制氣門正時和升程都比同類發(fā)動機(jī)要難。這些因素都成為制約其他廠家的障礙，但保時捷與斯巴魯都通過加強(qiáng)缸體、改善進(jìn)排氣結(jié)構(gòu)、添多油泵、加入可變氣門正時等技術(shù)完善了水平對置氣缸。我們也期待水平對置氣缸在排量上的制約能及早得到解決，水平對置氣缸可以在保時捷和斯巴魯努力下發(fā)揚(yáng)光大！